こんにちは！The Motorcycle Insight 運営者の「ゆうき」です。バイク、楽しんでますか？
今回は、カワサキの大人気モデル「Z900RS」の、あの話題に切り込みます。そう、「リミッター解除」と「最高速」についてです。
Z900RSオーナーの方も、これから購入を考えている方も、「国内仕様のリミッターって実際何キロで作動するの？」「もしリミッター解除したら、最高速ってどれくらい伸びるんだろう？」って、やっぱり気になりますよね。
ネットを見ると、ECU書き換えによるフルパワー化の情報もたくさんありますが、同時に「故障リスクは？」「デメリットはないの？」「そもそもリミッターカットしたバイクって車検に通るの？」といった不安や疑問も尽きないと思います。
この記事では、そうしたZ900RSのリミッター解除と最高速に関する疑問を、インプットした情報やデータを基に、メリットとデメリットの両面から徹底的に解説していきますよ！
この記事のポイント
- Z900RS国内仕様のリミッター作動速度
- リミッター解除後の実測最高速データ
- ECU書き換えの方法、価格、そして潜むリスク
- リミッターカット車両が車検に通るかどうかの真実
z900rsリミッター解除と最高速の基礎
まずはZ900RSの「速さ」に関する基本的なスペックやデータを見ていきましょう。リミッター解除を考える前に、ノーマル状態の性能をしっかり把握しておくことが大切ですよ。
国内仕様リミッターは何キロ？
はい、まず皆さんが一番気になっているこの疑問から。結論から言うと、日本国内仕様のZ900RSには、間違いなく速度リミッターが搭載されています。
では、そのリミッターが「何キロで作動するか」ですが、これは複数のテストやオーナー報告から、実測（GPS計測など）で約180km/h付近というのが共通の見解です。
バイクのスピードメーターは実際の速度よりも少し高めに表示される（いわゆるハッピーメーター）傾向があるので、あなたのZ900RSのメーター上では、180km/hを少し超えたあたり（182km/h〜185km/h程度）で、フッと加速が止まる感覚があるはずです。それがリミッター作動の合図ですね。
なぜリミッターが搭載されているのか？ これには主に3つの理由があります。
- 法規制・自主規制: 日本国内の交通事情や法的な背景に基づく、メーカー側の自主的な速度規制です。かつての「280馬力規制」や「軽自動車64馬力規制」などと同様に、バイクの国内モデルには長らく速度リミッターが搭載されてきた歴史的経緯があります。
- 安全性: 180km/hを超える速度域は、言うまでもなく公道では極めて危険です。ネイキッドバイクの空力特性や、一般的なライダーのスキルを考慮し、安全を確保するための「制限」です。
- 耐久性マージン: メーカーは、バイクが長期間、多様な環境で使われることを想定して設計しています。リミッターは、エンジンや車体が過度な負荷にさらされ続けることを防ぎ、耐久性や信頼性を保証するための「安全マージン」でもあるんです。
ここが重要なポイントですが、インプットしたデータベース情報によれば、Z900RSのリミッターは「180km/hになったら燃料をカットする」といった単純なものではないようです。「セカンダリースロットルバルブの制限」や「5速・6速のギアリミッター」といった複数の制御が複合的に組み合わさっています。
ECU（バイクのコンピュータ）が車速やギアポジションを監視し、180km/hに近づくと、ライダーがアクセルを全開にしていても、エンジンに送る空気の量をセカンダリースロットルバルブで絞ったり、点火時期を遅らせたり、燃料噴射を調整したりして、意図的にパワーを「絞り込む」制御が行われます。だから、リミッター作動時はドンと壁に当たるというより、フワ〜ッと加速が鈍くなるフィーリングになるんですね。Z900RSのポテンシャルを考えれば、180km/hはあくまで「意図的に抑えられた」速度だと言えます。
z900rsの最高速、実測データ
では、その意図的な「枷（かせ）」であるリミッターを解除した場合、Z900RSは一体どれくらいの最高速（ポテンシャル）を秘めているのでしょうか？
これも気になりますよね。リミッターが搭載されていない海外仕様（欧州仕様など）や、日本国内でECU書き換えによってリミッター解除を行った車両の実測データを調べてみると、多くの報告が実測（GPS計測）で約220km/h〜230km/hの範囲に収まっています。
「あれ？111PSもあるのに、そんなもの？」と思うかもしれません。ここがネイキッドバイクの面白いところであり、同時に「壁」でもあります。
Z900RSはご存知の通り、カウルのないネイキッドスタイルです。物理の法則として、物体が受ける空気抵抗は、速度の「2乗」に比例して増大します。つまり、速度が2倍になれば空気抵抗は4倍、3倍になれば9倍になるんです。
120km/hあたりから空気抵抗（風圧）は強烈になりはじめ、150km/hを超えるとライダーは風圧にしがみつくので精一杯。200km/hを超える領域では、空気抵抗はまさに「鉄の壁」のようになります。エンジンが発生させたパワー（馬力）のほとんどが、この空気抵抗に打ち勝つために使われてしまうんです。
フルカウルのスーパースポーツ（SS）が299km/h（リミッター作動）まで到達できるのは、エンジンパワーもさることながら、ライダーが完全に伏せた状態で空気抵抗を極限まで減らす「カウル」があるからです。Z900RSで同じ速度域を目指すのは、構造的に非常に困難なんですね。
もちろん、この「220〜230km/h」という数値も、ライダーの体格や、いかにタンクに伏せられるか（ライディングフォーム）によって大きく変わってきます。大柄なライダーが上体を起こしたままでは210km/hも出ないかもしれませんし、小柄なライダーが完璧に伏せれば230km/hを超えるかもしれません。また、路面の勾配、風向き（追い風か向かい風か）といった外的要因も、このクラスの速度域では非常に大きく影響しますよ。
リミッター解除と同時に、後述するスプロケット（ギア比）を最高速寄りに変更すれば、理論上はさらに速度を伸ばせる可能性はありますが、エンジンパワーとこの「空気抵抗の壁」のバランスを考えると、実用的な最高速はやはり230km/h前後が現実的なラインかなと思います。
補足：メーター読みの速度は？
先ほども触れましたが、スピードメーターは実測値よりも高めに表示される傾向があります（通称ハッピーメーター）。これは「実際の速度より遅く表示してはいけない」という法規上の理由や、タイヤの摩耗による外径変化を考慮して、メーカーが意図的に数%〜10%程度高めに表示するよう設定しているためです。
そのため、実測（GPS）で220km/h台だとしても、メーター上は230km/h台後半や、中には「240km/hの表示を見た」という報告もあるようです。最高速を語るときは、「実測なのかメーター読みなのか」を区別することが大事ですね。
フルパワー仕様との違い
「リミッター解除＝フルパワー化」とよく言われますが、Z900RSの場合、ちょっと面白い事実があります。それは、国内仕様も海外仕様（欧州仕様など）も、カタログスペック上の最大出力は同じ「111PS / 8,500rpm」だということなんです。（出典：カワサキモータースジャパン Z900RS主要諸元）
「え？じゃあ何が違うの？パワー同じなの？」と思いますよね。ここがECU制御のキモです。
同じ111PSのエンジンでも、「どうやってそのパワーを出すか」の味付け（制御マップ）が全く異なります。
1. 速度リミッターの有無
これが最大の違いです。海外仕様には180km/hのスピードリミッターが存在しません。なので、空気抵抗の壁にぶつかるまで（実測220km/h〜）加速し続けます。
2. 各種制御マップの違い
カタログスペックに現れない部分の制御が、国内仕様と海外仕様では大きく異なります。
| 制御項目 | 国内仕様 | 海外仕様（フルパワー） |
|---|---|---|
| スピードリミッター | あり（約180km/h） | なし |
| ギア別リミッター | あり（5速・6速で出力を制限） | なし |
| セカンダリースロットル制御 | 高回転域で開度を制限（意図的にパワーを抑制） | 高回転域までリニアに開く |
| 燃料・点火マップ | 日本の厳しい騒音・排ガス規制（WMTCモード）クリアのため、特定領域（特に低〜中回転）で燃料が薄い、または点火時期が最適でないセッティングの可能性あり。 | 各国の規制（Euro5など）に合わせたセッティング。国内仕様よりパワー重視のマップ。 |
国内仕様は、180km/hリミッターに加え、日本の厳しい加速騒音規制などをクリアするために、特定のギアや回転域で意図的にパワーを絞っている部分があるんです。これが、一部のライダーから「高回転での伸びがイマイチ」「ダルさを感じる」と言われる原因にもなっています。
ちなみに、Z900RSのベースエンジンを持つ兄弟車「Z900（ストリートファイターモデル）」は125PSを発揮します。Z900RSは、あえてピークパワーを抑える（111PSにする）代わりに、Z1のような「低中速域のトルク感」や「味わい」を重視したセッティングに最適化（デチューン）されているんですね。
つまり、Z900RSの「リミッター解除」や「ECU書き換え」とは、単に180km/hの制限を外すだけでなく、この国内仕様独特の「制限的な制御（セカンダリースロットルやギア別制限）」を取り払い、海外仕様のマップに近づける、あるいはマフラーなどに合わせてそれ以上に最適化する作業を指すんです。
GPZ900Rとの最高速比較
カワサキの「900cc」クラス、そして「RS」の系譜となると、やはり伝説的な名車「GPZ900R（初代ニンジャ）」の存在は無視できません。映画『トップガン』でも有名になりましたよね。
では、リミッターを解除した現代のZ900RS（実測220〜230km/h）と、1984年登場のGPZ900R（A1の逆輸入車は115PS）は、どちらが速いのでしょうか？
これは多くのバイク好きが議論するテーマですが、最高速「だけ」で言えば、GPZ900Rに軍配が上がる可能性が非常に高いです。
理由はもうお分かりですよね。圧倒的な「空力性能の差」です。
GPZ900Rは、当時としては画期的なフルカウルをまとっており、ライダーを風圧から守り、車体全体の空気抵抗（CdA値＝空気抵抗係数 × 前面投影面積）を劇的に低減させました。当時の雑誌テストでも、市販車として世界で初めて250km/hの壁を破った（実測250km/hオーバー）とされています。115PSのパワーを、空力性能の良さで最高速に結びつけた好例ですね。
対するZ900RSは、美しいネイキッドスタイル。先ほどからお話ししている通り、200km/hを超えると空気抵抗の壁が立ちはだかります。いくらエンジンパワーが111PSあっても、カウル無しで250km/hに到達するのは至難の業です。超高速域ではフロントタイヤの接地感が薄れ、リフト（浮き上がろうとする力）も発生しやすくなり、安定性も厳しくなります。（Z900RS Cafeのビキニカウル程度では、この領域の空力改善には力不足でしょう）
総合性能ではZ900RSの圧勝
ただし、勘違いしてはいけないのは、これはあくまで「最高速」という一点での比較だということです。
エンジンの設計年次（約40年の差！）、フレーム剛性（Z900ベースの最新トレリスフレーム）、サスペンション性能（倒立フォーク！）、ブレーキ性能（ラジアルマウントキャリパー！ABS！）、タイヤの進化、電子制御（トラコン！）…。0-100km/hのような発進加速、コーナリング性能、峠道での扱いやすさ、安全性、信頼性といった「総合力」で比較すれば、Z900RSがGPZ900Rを圧倒します。
GPZ900Rは「最高速」という一点突破のロマンの塊。Z900RSは「現代の技術でZ1のフィーリングを再現した、扱いやすく高性能なマシン」と言えるかなと思います。
スプロケット変更と最高速
最高速を語る上で、もう一つ欠かせない技術的な要素が「スプロケット」の変更、つまりギア比（最終減速比）の調整です。
バイクはエンジンの力をチェーンでリアタイヤに伝えていますが、その力の伝え方を変えるのがスプロケットです。フロント（エンジン側）の「ドライブスプロケット」と、リア（ホイール側）の「ドリブンスプロケット」の歯数の組み合わせで特性が決まります。
Z900RSの標準（ノーマル）は、フロント15丁 / リア42丁です。これで減速比は「42 ÷ 15 = 2.800」となります。これはメーカーがパワー、トルク、燃費、巡航時の快適性など、あらゆる要素を考慮して決定した「万能バランス設定」ですね。
これを変更するとどうなるか？
1. 最高速重視（ハイギアード設定）
- 方法: フロントの歯数を増やす（例: 16丁）か、リアの歯数を減らす（例: 40丁）。
- 計算例 (F16/R42): 減速比 2.625 → ノーマルより約6.7%ハイギアード
- 結果:
- 加速がマイルド（鈍く）なります。発進や低速でのトルク感が薄れます。
- 同じエンジン回転数でも、より高い速度が出るようになります。（例: 6速 4000rpmで100km/hだったのが、106.7km/h出るようになるイメージ）
- 理論上の最高速は伸びます。
- 高速巡航時のエンジン回転数が下がり、振動や騒音が減って快適性や燃費が向上する「かも」しれません。
【ハイギアードの罠】 リミッター解除とこの「ハイギアード設定」を組み合わせれば、理論上の最高速は230km/h以上に伸びる計算になります。しかし、ここで立ちはだかるのが、またしても「空気抵抗の壁」です。ギア比だけ高くしても、Z900RSの111PSのパワーでは空気抵抗に打ち勝てず、6速でレブリミット（最高出力回転数より上）まで回しきれなくなる可能性が非常に高いです。結果、5速で引っ張った方が最高速が出た、なんてことにもなりかねず、逆に最高速が落ちるリスクすらあります。
2. 加速重視（ローギアード設定）
- 方法: フロントの歯数を減らす（例: 14丁）か、リアの歯数を増やす（例: 43丁）。
- 計算例 (F15/R43): 減速比 2.867 → ノーマルより約2.4%ローギアード
- 結果:
- 加速が鋭くなります。Z900RSの美味しい低中速トルクバンドをより有効に使え、街乗りや峠道がキビキビして格段に楽しくなります。
- 最高速は確実に落ちます。（6速レブリミットで到達する速度が物理的に下がるため）
- 高速巡航時のエンジン回転数が上がり、少し忙しくなります。
リミッター解除をしてサーキットを走る場合でも、富士スピードウェイのような長いストレートでなければ、あえて加速重視（ローギアード）に振って、コーナーの立ち上がり加速を鋭くするセッティングの方が、ラップタイムは上がる場合が多いですね。
Z900RSの良さである「豊かな中速トルク」を公道でさらに楽しみたいなら、個人的には加速重視に少し振る（リア1丁増やす程度）カスタムの方が、体感的な満足度は高いかもしれませんよ。
スプロケット変更の注意点：メーター誤差
多くのバイクは、車速（スピードメーター）をフロントスプロケットの回転軸（ミッションのアウトプットシャフト）から検出しています。そのため、フロントスプロケットの歯数を変更すると、スピードメーターの表示が狂います。（リア変更なら影響なし） 例えばフロントを15丁→14丁（約6.7%ロー）にすると、メーターが100km/hを指していても、実際は93.3km/hしか出ていない、という具合にズレが発生します。この点も注意が必要ですね。
z900rsのリミッター解除と最高速UP
ここまでは基礎知識。Z900RSのポテンシャルと、速さの「限界」が見えてきたかなと思います。ここからは、いよいよ「じゃあ、どうやってリミッターを解除するの？」という具体的な方法と、それに伴う「現実的な問題」…つまり、リスク、デメリット、そして費用について詳しく見ていきますよ。ここ、一番大事なところです。
リミッターカットの主な方法
Z900RSの180km/hリミッターをカットする（解除する）方法は、現代の電子制御（ライド・バイ・ワイヤ）バイクでは、大きく分けて2つあります。昔のバイクのように「メーター裏の特定の配線を1本切る」みたいな簡単なものじゃなくなってるんですよ。ECU（コンピュータ）が全てを支配していますからね。
1. ECU書き換え（ECUチューニング）
これが現在、Z900RSにおいて最も主流で、最も効果的かつ根本的な方法です。ECUはバイクの頭脳（エンジン・コントロール・ユニット）だとお話ししましたよね。そのECU内部に搭載されている制御プログラム（マップ）を、専用の機材とソフトウェア（Woolich RacingやAlientechなどが有名です）を使ってパソコンから直接読み出し、データを書き換えてしまう手法です。
この方法が主流なのには理由があって、単にリミッターを解除するだけじゃない、トータルなセッティング変更が可能だからです。
ECU書き換えで変更できる主な項目
- スピードリミッターの解除（180km/h → 解除）
- ギア別リミッターの解除（国内仕様の5速・6速の出力制限を解除）
- セカンダリースロットルバルブ開度マップの最適化（高回転での「絞り」を解除し、フルパワー化）
- 燃料噴射マップ（燃調）の最適化（マフラー交換などに合わせた調整、パワーアップ）
- 点火タイミングマップの最適化（フィーリング改善、パワーアップ）
- レブリミットの変更（※高リスク。通常は推奨されません）
- エンジンブレーキの効き具合の調整（エンブレ軽減）
- スロットルレスポンスの改善（ドンツキ感の軽減）
つまり、リミッター解除を「ついでに」行いつつ、吸排気系（マフラーやエアクリーナー）のカスタムに合わせた最適な燃調や、ライダーの好みに合わせたスロットルレスポンス（特にスロットル開け始めのギクシャク感＝ドンツキの改善）を実現できる。まさに「フルパワー化」と「フィーリング向上」を同時に実現できるのが最大のメリットです。
デメリットは、ECU本体のデータを物理的に書き換えてしまうので、基本的には元に戻せない（戻すには再度書き換えが必要）ことと、後述するメーカー保証の問題、そして「失敗」が許されない専門的な作業である、という点です。
2. サブコンピューター（サブコン）の追加
こちらは、ECU本体は一切触らず、「サブコン」と呼ばれる手のひらサイズの外部コンピュータを、ECUとセンサー類（インジェクターやスロットルポジションセンサーなど）の配線の「間」に割り込ませる方法です。代表的な製品には「RAPiDBIKE（ラピッドバイク）」や「Power Commander（パワーコマンダー）」などがありますね。
ECUが送る信号（「燃料をこれだけ噴け」）をサブコンが途中で受け取り、それを補正して（「いや、マップに基づいてもっと噴け」）からインジェクターに送る、といったイメージです。
メリットは、ECU本体を書き換えないため、サブコンと割り込み配線を取り外せば、バイクは完全にノーマル状態に戻せる点です。メーカー保証を気にする場合や、売却時にノーマルに戻したい場合には有効な選択肢となります。手元でマップを切り替えられるモデルもあります。
ただし、デメリットもあります。サブコンはあくまでECUが送る信号を「補正」する、つまり「ECUを騙す」装置なので、制御できる範囲に限界があるんです。例えば、Z900RSの複雑なセカンダリースロットル制御や、ギア別リミッターそのものを根本的に解除するのは難しかったりします（製品によっては速度信号をごまかすキャンセラー機能を持つものもありますが、根本解決とは異なる場合があります）。
燃調の補正（特にマフラー交換時）は得意ですが、Z900RSのポテンシャルをトータルで引き出す「フルパワー化」を目指すなら、やはりECUの根本的な制御マップ（セカンダリースロットル等）まで触れるECU書き換えの方が主流になっている、というのが現状かなと思います。
ECU書き換えの価格と選び方
「よし、じゃあECU書き換えだ！」と思ったあなた。気になるのは「価格」と「どこでやってもらうか」ですよね。ここ、本当に重要です。
気になるECU書き換えの価格ですが、これはショップや書き換える内容（メニュー）によって本当にピンキリです。
インプットした情報の中には「19,800円」といった安価なサービス（リミッターカットのみなど）も見受けられましたが、燃調や各種マップの最適化まで含めると、価格相場としては、大体50,000円〜120,000円程度を見ておくと良いでしょう。
「なんでこんなに価格差があるの？」と思いますよね。それは、サービス内容が全く違うからです。
- 安価なメニュー（5万円前後〜）:
- いわゆる「吊るし（つるし）のデータ」書き込みサービス。
- リミッター解除と、そのショップが予め用意した「Z900RS用 汎用最適化マップ」を、あなたのバイクのECUにコピー＆ペーストするだけ。
- あなたのバイク固有の状態（エンジンの個体差や、装着しているマフラーの種類）に完全に合っているとは限りません。マフラーがノーマルや、ショップ指定の特定マフラーなら、これでも十分な効果が得られる場合もあります。
- 高価なメニュー（10万円前後〜）:
- 「現車合わせ（げんしゃあわせ）セッティング」と呼ばれる、フルオーダーメイドのチューニングです。
- ショップのシャシダイナモ（後述）にあなたのバイクを固定し、実際に後輪を回してパワーやトルク、そして最も重要な空燃比（A/F＝ガソリンと空気のバランス）を全域で計測します。
- その計測データを見ながら、あなたのバイク（エンジンの個体差、装着しているマフラーやエアクリーナーの特性）に合わせた「専用のマップ」を、技術者がイチから作ってくれます。
単なるリミッター解除だけなら安価なメニューでも良いかもしれませんが、どうせやるならマフラー交換などに合わせて燃調やスロットルマップまで最適化する「現車合わせ」を選ぶ人が多いです。時間もコストもかかりますが、その方が間違いなくパワーもフィーリングも良くなり、エンジンの安全性も高まりますからね。
ショップ選びが成功の9割！絶対に妥協しないで！
ECU書き換えは、バイクの心臓部（脳）を触る非常に専門的で、高度な知識と経験が必要な作業です。価格だけで選ぶのは絶対にNG！ 下手なショップ（失礼ですが）に当たると、パワーが出ないどころか、最悪エンジンを壊されます。
信頼できる専門ショップを選ぶ基準は、以下の3点です。
- シャシダイナモを完備しているか（必須） これはもう絶対条件です。「現車合わせ」を行うための必須機材であることはもちろん、「吊るしデータ」を入れる場合でも、書き換え前と後で実際にパワーや空燃比がどう変化したかを「見える化」してくれるショップが信頼できます。シャシダイナモが無いショップでのECUチューニングは、私から言わせれば「体温計も聴診器もなしで手術する」ようなものです。
- Z900RS（またはカワサキ車）の施工実績が豊富か Z900RSのECUはどんな特性があるのか、どこを触るとどう変化するのか、どこは触ってはいけないのか…そういったノウハウの蓄積がものを言います。施工実績が多いショップは、それだけ多くのデータを持ち、トラブルシューティングにも強いです。
- 「現車合わせ」に対応しているか あなたのバイク（特に社外マフラー）に合わせたオーダーメイドのセッティングをしてくれるかどうか。これがパフォーマンスを最大化し、安全マージンを確保する鍵です。
こうした点をしっかり確認し、技術力と経験、設備が揃った信頼できる専門ショップに依頼することが、トラブルを避けるための一番の近道ですよ。
ECU書き換えのデメリット
さて、夢のようなフルパワー化ですが、もちろん良いことばかりではありません。むしろ、ここからが本題です。ECU書き換えには、明確かつ重大なデメリットとリスクが伴います。これを理解せずに手を出すのは非常に危険です。お金を払って、愛車を危険にさらすことにもなりかねません。
ECU書き換えの主なデメリットとリスク
- メーカー保証の対象外になる（最重要） これが最大のデメリットです。ECUのデータを書き換えたことがディーラーに知られた場合（高確率で知られます）、その時点でエンジン関連、駆動系、場合によっては車体全体のメーカー保証が受けられなくなります。 最近のカワサキ車は「カワサキケアモデル」（新車購入から3年間の保証と、3年間の無償点検・オイル交換が付帯）が標準ですが、ECUを書き換えれば、それら全ての権利を放棄することになる可能性が極めて高いです。万が一、エンジンブローやミッショントラブルなどの重大な故障が発生しても、すべて自己責任（全額自腹修理）となります。新車や保証期間が残っている車両で実施するのは、「その保証をすべてドブに捨てる」という相応の覚悟が必要です。
- 燃費が悪化する可能性が高い パワーを出すということは、基本的には「より多くの燃料を、より良いタイミングで燃やす」ということです。特に、ノーマル状態は排ガス規制のために燃料が薄い（リーン）領域がありますが、パワーアップのためにそこを濃く（リッチに）セッティングし直すことが多いです。そのため、ノーマル状態よりも燃費が悪化するケースが一般的です。リッターあたり2〜3km落ちることも珍しくありません。（セッティング次第では、無駄に濃かった部分が最適化され、逆に燃費が向上するケースも稀にありますが、期待は禁物です）
- エンジン負荷の増大（＝寿命の短縮） リミッターという「安全マージン」が外れ、ノーマルでは使えなかった高回転・高出力域を使えるようになるため、当然ながらエンジンやクラッチ、トランスミッションといった駆動系への負荷はノーマル状態よりも増大します。これはイコール、「部品の寿命が短くなる」可能性、つまり「寿命の前借り」を意味します。
- リセールバリュー（売却価格）への影響 「フルパワー化カスタム済み！」というのが、中古市場でプラス査定になると思うかもしれませんが、逆の場合も多いです。ノーマルに戻せない場合、「不正改造車」「メーカー保証なし」として大幅マイナス査定、または一般の買取店では買取不可となるリスクがあります。「ノーマルに戻せること」は、資産価値を維持する上で非常に重要です。
これらのデメリットを許容できるかどうか。リミッター解除は、それと引き換えに手に入れる「性能」だということを、しっかり理解しておいてください。
リミッター解除の故障リスク
先ほどのデメリット③「エンジン負荷の増大」と関連しますが、故障のリスクについても、もう少し具体的に（ちょっと脅かすようですが）触れておきます。
Z900RSのエンジン（Z900ベース）は、カワサキが長年熟成させてきた水冷4気筒で、非常に頑丈に作られています。ノーマル状態なら、適切なメンテナンスで10万km、20万kmと走れるポテンシャルがあるでしょう。
ですが、メーカーが設定した「リミッター（制限）」や「控えめなECUマップ」は、何百万キロという過酷なテストを経て導き出された、その耐久性を保証するための「安全マージン」でもあります。
そのマージンを取り払い、人間で言えば「いつもリミッターをかけて80%の力で走っていたのを、100%や110%の力で走れるようにする」のがチューニングです。当然、故障のリスクはノーマル状態よりも確実に高まります。
1. エンジン寿命の短縮（物理的摩耗）
単純に、ノーマルでは使えなかった（あるいは制限されていた）高回転域を多用するようになれば、ピストン、ピストンリング、コンロッドメタル、バルブ周りといったエンジン内部の「動く部品」の往復運動や摩擦は激しくなります。これは物理的な法則なので避けられません。設計上の想定を超える負荷が続けば、摩耗が早まり、寿命が短くなるのは必然です。
2. 熱負荷の増大（オーバーヒート・オイル劣化）
パワーを上げるということは、燃焼エネルギーが増えるため「発熱量」も増えます。Z900RSのラジエーターやオイルクーラー（Z900RSは水冷式オイルクーラーですね）は、ノーマルの111PSを基準に設計されています。ECU書き換えでパワーアップし、高回転を多用する走りをすれば、当然ながら冷却系への負担は増大します。特に夏場の渋滞路などは、水温や油温がノーマル時より厳しくなる可能性があり、オーバーヒートのリスクが上がります。また、高温にさらされるエンジンオイルの劣化も格段に早まります。
3. ノッキング（異常燃焼）のリスク（最悪のシナリオ）
これがエンジンブローに直結する、一番怖いリスクです。ノッキング（デトネーション）とは、プラグが点火するより前に、圧縮された混合気が高温高圧によって意図しないタイミングで異常燃焼（爆発）してしまう現象で、「カリカリ」「チリチリ」といった金属音がします。これを放置すると、高熱と衝撃波でピストンの頭が溶けたり、穴が空いたりします（通称「ピストン棚落ち」）。
ECU書き換えで、知識のないショップがパワーを求めて点火時期を過度に進めすぎたり（進角）、燃料を絞りすぎたり（薄くしすぎ）すると、このノッキングが非常に発生しやすくなります。特に、セッティングが「ハイオク指定」になることが多く、それを知らずにレギュラーガソリンを入れると、ノッキングが発生し即エンジンブロー、という最悪のケースも考えられます。
だからこそ、シャシダイナモでA/F（空燃比）やノック（ノッキングの兆候）をしっかり監視しながらセッティングできる、経験豊富なプロショップ選びが絶対に必要なんです。
4. クラッチへの負荷
忘れてはならないのがクラッチです。ノーマルのクラッチ（アシスト＆スリッパークラッチ）は、111PS / 98N・mのパワーを伝達することを前提に設計されています。ECU書き換えでパワーやトルクが（特に低中速で）上乗せされると、それを伝えるクラッチプレートが滑りやすくなる可能性があります。せっかくパワーアップしても、クラッチが滑ってしまっては路面に伝わりません。最悪、強化クラッチスプリングなどへの交換が必要になる可能性もゼロではありません。
リミッター解除後は、ノーマル時以上に高品質な（100%化学合成などの）エンジンオイルを使い、交換サイクルをノーマルの半分（例: 3,000km毎やサーキット走行毎）にするくらいの、シビアなメンテナンス管理が必須になる、と思っておいてください。
リミッターカットで車検は通る？
さあ、デメリットとリスクを理解した上で、もう一つの現実的な問題。「リミッターカットしたバイクって、車検に通るの？」という疑問です。
これも非常に重要なポイントですよね。カスタムしたはいいけど、2年ごとの車検のたびにノーマルに戻すなんて、想像するだけで面倒です。
結論から言うと、「リミッターカット（スピードリミッター解除）自体」は、現在の車検（自動車検査登録制度）の検査項目には含まれていません。
検査ラインで、検査員があなたのバイクにまたがって180km/h以上の最高速テストをするわけではないので、「あ、このバイク、リミッターが解除されてますね。はい不合格」とはなりません。（検査ラインのローラー上でスピードメーターの誤差を見るために40km/hまで回すことはありますが、最高速テストはありません）
ただし、問題はそこではありません。「リミッターカット」がNGなのではなく、「ECU書き換え」や「マフラー交換」の「副産物」が車検で不適合になる可能性が非常に高いんです。
車検でチェックされるのは、主に以下の2点です。
- 排出ガス濃度（CO/HC）検査
- 近接排気騒音 検査
ECU書き換えで、パワーアップやフィーリング向上のために燃料噴射マップ（燃調）を変更したとします。特に、ノーマルよりも燃料を濃くするセッティングにした場合、排出ガス中のCO（一酸化炭素）やHC（炭化水素）の濃度が、保安基準の規制値を超えてしまう可能性があります。
さらに、リミッター解除と同時に、抜けの良い社外マフラー（特に触媒レスのフルエキゾーストなど）に交換している場合、排ガス濃度はほぼ確実にアウトになりますし、「近接排気騒音」も規制値（Z900RSの場合は年式によりますが94dBなど）を超える可能性が非常に高くなります。JMCA認定マフラーであっても、ECU書き換え（点火時期の変更など）によって排気音量がノーマルより大きくなる可能性もありますし、長年の使用で内部の消音材（グラスウール）が劣化（飛散）して音量が大きくなり、基準値を超えるケースもあります。
車検に関する注意点と法的リスク
リミッター解除（ECU書き換え）を行った車両が車検に通るかどうかは、「結果的に、その時点での保安基準（排ガス・騒音）を満たしているか」次第です。
信頼できるショップの中には、車検の排ガス基準をクリアできる範囲内でのセッティング（車検対応マップ）を作成してくれる場合もありますが、それはマフラーが純正（またはJMCA認定の触媒付き）であることが前提だったりします。このあたりはショップとよく相談が必要です。
【車検対策】
- 車検の時だけ、ECUのデータをノーマルに戻してもらう（有償の場合あり）
- ノーマルのECUを別途保管しておき、車検の時だけ載せ替える
- サブコンの場合は、サブコンを取り外してノーマル配線に戻す
- マフラーもノーマルに戻す
などが考えられますが、いずれも手間とコストがかかります。この「車検リスク」は常に頭に入れておく必要がありますね。
【法的リスク】 車検とは別に、保安基準に適合しない状態（特に触媒レスや爆音マフラー）で公道を走行することは「不正改造」にあたり、警察の取り締まり対象となります。これは明確な犯罪行為であり、整備命令や罰則の対象となります。リミッターカットそのものも、公道での速度超過を助長するものとみなされる可能性があります。
不正改造に関する詳細は、国土交通省のウェブサイトなどで厳しく警告されています。（参照：国土交通省 不正改造車を排除する運動）
z900rsリミッター解除と最高速の結論
さて、Z900RSのリミッター解除と最高速について、基礎知識から具体的な方法、そして避けては通れないデメリットとリスクまで、かなり詳しく見てきました。長々とお付き合いいただき、ありがとうございます。
「z900rs リミッター 解除 最高速」というキーワードでこの記事にたどり着いたあなたは、きっとZ900RSの持つ「本当の力」に興味があるんだと思います。その気持ち、バイク乗りとしてすごくよく分かります。
最後に、この記事の結論として、私の考えをまとめさせていただきます。
【結論】Z900RSのリミッター解除と最高速
Kawasaki Z900RSは、国内仕様では約180km/h付近に速度リミッターが設定されています。これは事実です。
ECU書き換えといった専門的なチューニングによってリミッター解除を行うことで、そのポテンシャルは解放され、海外仕様並みの実測約220km/h〜230km/hの最高速を出すことも「技術的には」可能です。
しかし、そのカスタム（チューニング）には、
- メーカー保証の失効（カワサキケア含む）
- エンジン寿命の短縮（故障リスクの増大）
- 車検不適合（排ガス・騒音）の可能性
- リセールバリュー（売却価格）低下のリスク
といった、重大なデメリットとリスクが必ず伴います。
そして、何よりも忘れてはならないのは、リミッターを解除した車両で公道を180km/h以上で走行することは、言うまでもなく重大な速度超過（道路交通法違反）であり、自分だけでなく他人も巻き込む可能性のある、極めて危険な行為であるということです。
あなたは、そのスピードをどこで使いますか？
もし、あなたがサーキットライセンスを持っていて、「Z900RSで走行会に参加し、ホームストレートで他のSSに置いていかれるのが悔しい」という明確な目的なら、これらのリスクを全て理解した上で、信頼できるプロショップに「現車合わせ」を依頼する価値はあるかもしれません。
ですが、もし公道で乗るのがメインなのであれば、「z900rsのリミッター解除と最高速の追求」は、ハッキリ言って「百害あって一利なし」だと私は思います。
公道では、Z900RSが本来持つ、あの美しいスタイリングと、8,500rpmで111PSを発揮する能力ではなく、6,500rpmで発生する豊かな最大トルク（98N・m）を活かした、中低速域での力強い加速と心地よい4気筒フィーリングを、安全な速度域でじっくり楽しむ…それこそが、Z900RSというバイクの一番の贅沢な楽しみ方なのかもしれませんね。
カスタムやチューニングを検討する際は、これらのリスクを（本当に、本当に！）十分に理解した上で、信頼できる専門ショップとよく相談して判断してください！
安全で、楽しいバイクライフを！
